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| Presentación |
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La serie
BA y la serie CF están constituidas por motores asincrónicos
trifásicos autofrenantes. El freno actúa por
ausencia de alimentación eléctrica. El frenado
se produce sin corrimiento axial del eje y resulta igualmente
efectivo en ambos sentidos de rotación del motor.
El grupo freno está alimentado con corriente alterna
con la posibilidad de solicitar su conexión en común
o por separado del motor. Sobre pedido el mismo tipo de
freno puede suministrarse con alimentación en corriente
continua con el rectificador incorporado en el interior
de la caja de bornes. Todos los motores son particularmente
adecuados para alimentarse por medio de un inverter. Los
materiales aislantes utilizados son de clase F, sobre pedido
es posible suministrar el motor con aislamiento clase H.
La construcción del motor es del tipo cerrado con
refrigeración exterior y protección IP54 (sobre
pedido IP55 o IP56). El disco de freno permite un par de
frenado elevado por tener una superficie de fricción
muy alta. El material de fricción del disco no contiene
amianto.
En la
serie BA la carcaza es de aleación ligera inyectada.
La caja de bornes está ubicada en la parte alta del
motor. Los escudos y bridas son de aluminio hasta la carcaza
90 y de fundición para las carcazas superiores. La
placa móvil y el electroimán tienen un núcleo
magnético laminar con el fin de reducir al mínimo
las pérdidas eléctricas y asegurar una extremada
rapidez de actuación del freno.
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| Regulación
del entrehierro |
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El entrehierro
(60) o sea la distancia entre los dos núcleos magnéticos
del electroimán (25) y la placa móvil (24)
debe ser restablecido a 0.2 - 0.4 mm cuando alcance valores
de 0.6 - 0.7 mm. No es conveniente superar esta medida para
evitar vibraciones de la placa móvil y la eventual
destrucción de la bobina. Es oportuno controlar periódicamente
el entrehierro porque con el desgaste de las superficies
de fricción del disco de freno éste tiende
a aumentar. Para restablecer el entrehierro al valor especificado,
actuar sobre las tuercas (21 y 22) que fijan el electroimán
haciéndolo avanzar hacia la placa móvil. Concluida
la operación, verificar el apriete de las tuercas.
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| Regulación
del par de frenado |
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El par
de frenado es proprcional a la compresión de los
resortes (18) y se puede variar girando las tuercas (20).
La compresión de los tres resortes debe ser lo más
uniforme posible. Si alimentando el freno el electroimán
no alcanza a atraer la placa móvil con un golpe seco
reteniéndola sin vibraciones, verificar la exacta
regulación del entrehierro, y si el inconveniente
persiste, aflojar las tuercas (20), dos filetes cada una
y probar nuevamente hasta obtener el funcionamiento deseado.
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| Cantidad
de arranques por hora en carga |
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En las
tablas de datos técnicos está indicado el
número de arranques horarios que cada tipo de motor
puede soportar en vacío (Zo). Para
obtener la cantidad máxima de arranques por hora
bajo carga, se utiliza la siguiente fórmula:
Zcarga=
Zo • K •
R
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Dónde
Zo es el valor de tabla para el motor
elegido y K y R son coeficientes señalados en los
diagramas, que dependen, el primero de la relación
entre el momento de inercia de la carga (Jcarga)
y el momento de inercia del motor (Jmot),
y el segundo de la relación entre el momento resistenete
(Cr) y de arranque (Ca).
Si el número de arranques horario en carga está
próximo al valor de Zcarga
obtenido, se recomienda la adopción de termoprotecciones.
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| Conexión
eléctrica del electroimán del freno |
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El grupo
freno está alimentado con corriente alterna con la
posibilidad de solicitar su conexión en común
o por separado del motor. Sobre pedido el mismo tipo de
freno puede suministrarse con alimentación en corriente
continua con el rectificador incorporado en el interior
de la caja de bornes. El rectificador está provisto
de dispositivos de protección contra las sobretensiones
y de un filtro contra la emisión de radiofrecuencia.
De fábrica el motor viene equipado de serie con el
rectificador conectado según el ESQUEMA A. Para obtener
una respuesta más rápida del freno es necesario
proceder a la conexión según el ESQUEMA B.
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| Variación
del par de frenado en función de la compresión de
los resortes. |
| Los
motores de las series BA y CF con freno A.C. se entregan con
un valor del par de frenado alrededor del 60-70 % del valor
máximo indicado en la placa del motor. Siempre que
quiera recibirse el motor con el grupo de freno registrado
a un valor del par de frenado determinado, es posibñle
solicitarlo durante el pedido. En los gráficos siguientes
está representada la variación del par de frenado
en función de la regulación de la compresión
de los resortes del grupo freno. Los valores indicados se
refieren al caso en que el motor sea dispuesto en posición
horizontal. Los gráficos se refieren a los frenos de
las series BA y CF con freno alimentado en corriente alterna.
Los grupos de freno alimentados en C.C., si bien mantienen
el mismo desarrollo gráfico, tienen el par de frenado
máximo más bajo según se indica en la
tabla inferior. Los valores señalados en el gráfico
tienen un significado indicativo porqué las condiciones
ambientales, el estado de desgaste y la temperatura de las
superficies de fricción, influencian el par de frenado
resultante. Siempre que sea necesario regular el par de frenado
a un valor determinado, se recomienda verificar directamente
una vez efectuada la regulación, el valor del par de
frenado obtenido. Para valores de registro bajos del par de
frenado, la posición de montaje del motor influirá
de manera sensible. Para mayor información, consultar
con el departamento técnico de Servo Recambios, S.A. |
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Tipo de motor serie BA y CF
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71
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80
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90
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100
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112
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132
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160
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180
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200
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Par
freno máx A.C. (Nm)
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14
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18
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38
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50
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80
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150
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190
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300
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300
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Par
freno máx D.C. (Nm)
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9
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15
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30
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42
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60
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120
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155
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180
|
180
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BA
71 |
BA
80 |
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| BA
90 |
BA
100 |
BA
112 |
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| CF
132 |
CF
160 |
CF
180-200 |
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